Elbchaussee bleibt Streitfall: Kritik an Verkehrs- und Radwegeplanung

Seit 2020 ist Anjes Tjarks von den Grünen Verkehrssenator. Von einem Verkehrssenator ist allerdings zu erwarten, dass er nicht nur die Belange seiner Klientel, der Fahrradlobby, sondern auch die der Fußgänger und Autofahrer berücksichtigt. Nur ist ihm dies offensichtlich nicht möglich, da er nicht über einen Führerschein verfügen soll. Das ist vergleichbar mit einem Bademeister, der nicht schwimmen kann. Ziel der Verschmälerung der Elbchaussee ist es offensichtlich, insbesondere den Kfz-Verkehr auf dieser täglich von bis zu 33.000 Fahrzeugen frequentierten Straße dritter Ordnung zunehmend zu verlangsamen, wie es ihm auch erfolgreich auf der Reeperbahn durch Fahrbahneinengung gelungen ist. Von zwei auf einspurig, hälftig für Räder, faktisch allerdings weitgehend ohne Radverkehr.

Dies lässt sich auch besonders eindrucksvoll an der von den Grünen im Bezirk Altona für 4,5 Millionen Euro durchgeführten Umgestaltung des 700 Meter langen Abschnitts der Reventlowstraße verifizieren, der u. a. sechs Bäume geopfert wurden. Die auch für Radfahrer vorher gut funktionierende Verbindungsstraße, ein wichtiger und derzeit einziger Autobahnzubringer, hat sich infolge eines völlig unsinnigen Minikreisels an der Emkendorfstraße sowie dem gravierend verkürzten Rechtsabbieger zur Walderseestraße, der gerade mal für drei Fahrzeuge reicht, zu einer täglich zuverlässigen Staustrecke entwickelt, die insbesondere auch vom Osdorfer Weg über die Ebertallee und Reventlow- zur Walderseestraße reicht. Und folglich stehen natürlich auch die Busse täglich im Stau. Dabei war vor Jahren noch geplant, dass Busse schneller werden sollten. Um den Busverkehr zu verbessern und die Fahrzeiten zu verkürzen, war 2011 mit einem Etat von 259 Millionen Euro das sogenannte „Busbeschleunigungsprogramm“ aufgelegt worden.

Es sollte durch extra Busspuren und gravierende Umbaumaßnahmen wie der Umgestaltung von Kreuzungen, besonders eindrucksvoll u. a. am Siemers- oder Hallerplatz zu sehen, sowie dem Neubau von Haltestellen und Einführung von Ampelvorrangschaltungen die Fahrzeiten der Busse verkürzt werden. Die ursprünglich formulierten Ziele der Umbaumaßnahmen wurden nicht erreicht und hinken dem Zeitplan weit hinterher. Denn eigentlich sollte das Programm bereits 2020 abgeschlossen sein, dann 2025. Bis Ende 2018 waren nur 120 Millionen Euro von insgesamt 259 Millionen Euro verbaut worden und 2020 war das Programm erst zu 28 Prozent fertig. Die bisherigen Ergebnisse zeigen, dass die Busse auf praktisch allen Linien nicht schneller geworden sind, sondern teilweise sogar langsamer als vor dem Programm. Auf den Metrobuslinien 20 (Altona-Rübenkamp) und 25 (Altona-Kellinghusenstraße)verschlechterte sich die Pünktlichkeit sogar deutlich, obwohl diese Linien eigentlich durch das Programm optimiert werden sollten.

„Es wird keine Busbuchten mehr geben, sodass der Verkehr nicht vorbeifahren kann, sondern sich hinter dem wartenden Bus stauen wird ...!“

Die dreistelligen Millionenkosten haben kaum spürbare Verbesserungen gebracht, was auch darauf zurück zuführen ist, dass zahlreiche Umbaumaßnahmen nur halbherzig umgesetzt worden sind. Denn neue Busspuren kamen so gut wie gar nicht hinzu und viele Busbuchten wurden nur in gleicher Form und Lage neu gebaut. Auch sind die Auswirkungen der Vorrangschaltungen begrenzt, da Busse auch aufgrund der hohen Anzahl von Baustellen oft im Rückstau des Pkw-Verkehrs hängen bleiben. Lediglich auf der Linie 5 und 7 gab es spürbare Verbesserungen, wobei die Linie 5 (Niendorf-Dammtor) aufgrund bereits bestehender Busspuren einen höheren Effekt erzielte.

Insgesamt wird das Viertel-Milliarden Programm daher als Flop oder besser als „Busbehinderungsprogramm“ bezeichnet, da die angepeilten 15 bis 20 Prozent Fahrzeitreduktionen nicht erreicht werden. Bezüglich der weiteren Baumaßnahmen an der Elbchaussee stellt Oliver Barckhan vom „Bürgerverein Flottbek-Othmarschen“ in dessen Oktober-Ausgabe 2025 die Frage, was nur aus unserer schönen Elbchaussee werde, und wann Verkehrssenator Anjes Tjarks mal seiner Verpflichtung nachkäme, die Anwohner und Verkehrsteilnehmer über seine Pläne aufzuklären. Dies betrifft insbesondere den dritten Abschnitt zwischen Hohenzollernring und Parkstraße, an dem die Bauarbeiten ab Oktober 2026 beginnen und voraussichtlich 2030 vollendet sein sollen.

„Wann wird Verkehrssenator Anjes Tjarks mal seiner Verpflichtung nachkommen und die Anwohner und Verkehrsteilnehmer über seine Pläne aufklären ...?“

Mit vorgesehener Einrichtung der sogenannten Kopenhagener Fahrradwege ist weiter geplant, dass neben der zunehmenden Parkraumeinschränkung und -Vernichtung zusätzlich über siebzig weitere Fahrbahnrandparkplätze zwischen Liebermannstraße und Hohenzollernring im Bereich Schulberg entfallen sollen, die seit Jahrzehnten auch von auswärtigen Besuchern unter anderem des Szene Cafés „Strandperle“ genutzt werden. Da vermutlich nicht alle Besucher aufs Rad umsteigen werden und auch in Oevelgönne Parkmöglichkeiten nur im homöopathischen Bereich vorzufinden sind, ist mit gravierenden Umsatzeinbußen oder im schlimmsten Fall Schließung des über die Stadtgrenzen beliebten Cafés und anderer Gastronomien zu rechnen.

Vermutlich werden die letzten Freiflächen entlang der Straße bis auf ein paar Alibiparkplätze mit Dutzenden von Fahrradbügeln, Pollern und Ladestationen zugestellt werden. Für Anjes Tjarks Mobilitätswende wird derzeit auch die denkmalgeschützte 1926 erbaute zweite Sternbrücke, die nach Ansicht des Denkmalverein Hamburg e. V. und laut eines unabhängigen Gutachtens der Kulturbehörde 2020 sowie anderer Experten technisch und wirtschaftlich hätte erhalten werden können, zerstört. Dabei war die Machbarkeit und Vorteile einer Sanierung gegenüber einem Neubau geprüft worden und hatte ergeben, dass die Sanierung technisch möglich und kostengünstiger wäre und die Brücke noch sechzig Jahre Bestand hätte haben können.

„Die dreistelligen Millionenkosten haben kaum spürbare Verbesserungen gebracht, weil Umbaumaßnahmen halbherzig umgesetzt worden sind ...!“

Der in seiner Ausführung völlig überdimensionierte Neubau ist eine rein politische und ideologische Entscheidung, voran getrieben von Verkehrssenator Tjarks, der die historische Brücke aufgrund der Mittel­säule in Fahrbahnmitte der Stresemannstraße als „Hemmschuh für die Mobilitätswende“ betrachtet. Er begründete den Neubau der 108 Meter langen neuen Riesenbrücke, die von der Initiative Sternbrücke als „städtebauliches Desaster“ kritisiert wird, mit der Notwendigkeit, neben Stärkung des Schienenverkehrs, Fahrradwege auszubauen und Busspuren einzurichten, für die es keine Alternative gebe. Dieser rein politischen Entscheidung der Grünen sind neben sieben teils denkmalgeschützten historischen Gebäuden, fünfundachtzig Bäume, eine beliebte Clubszene und ein stadtbildprägender Ort geopfert worden.

Abschließend ist festzustellen, dass es völlig naiv und realitätsfern ist, Hamburg schon aufgrund seiner Weitläufigkeit und Struktur mit den Fahrradstädten Amsterdam oder Kopenhagen zu vergleichen, wie es der Verkehrssenator beliebt zu tun. Denn diese sind im Gegensatz zu Hamburg Wohnstädte in denen auch im Zentrum Wohnraum und Lebensmittelläden vorhanden sind und somit ein Pkw eher überflüssig ist, während Hamburgs Innenstadt sich nahezu nur auf Büroflächen und Konsum reduziert. Im ursprünglichen Hamburger Neu- und Altstadtgebiet leben derzeit nur knapp 14.000 Einwohner, während es vor dem Krieg 130.000 und nach den schweren Kriegszerstörungen immerhin noch 46.000 waren. Hätte die Politik die Bewohner nicht aus dem Zentrum in die Randgebiete vertrieben, würde das Konzept einer Fahrradstadt deutlich mehr Sinn machen.

„Es ist völlig naiv und realitätsfern, Hamburg schon aufgrund seiner Weitläufigkeit mit den Fahrradstädten Amsterdam und Kopenhagen zu vergleichen ...!“