U5 bringt Osdorf und Lurup näher an Hamburgs Zentrum

Das dauert! Wer in Osdorf wohnt und einen Termin im UKE hat, der kann sich ein Buch einpacken. Die reine Fahrzeit mit Bus und Bahn beträgt solide 44 Minuten. Haustür zu Haustür also eher eine Stunde. Die bedauernswerte Luruperin, die mal eben zum Hauptbahnhof muss, braucht 36 Minuten reine Fahrzeit und auch hier nur, wenn der Umstieg von Bus und Bahn funktioniert. Denn kompetentes Umsteigen ist in Stadtteilen wie Osdorf, Lurup, Stellingen, Lokstedt und in der anderen Himmelsrichtung Bramfeld eine Schlüsselqualifikation. Wer das nicht beherrscht, der macht Tagesausflüge.

So etwas spricht sich natürlich herum und hat sich auch deutlich im Mietenspiegel niedergeschlagen. Zu sagen, dass niemand in Lurup wohnen will, ist übertrieben, aber die Zahl der Eimsbüttel- und Ottensen-Fans dürfte deutlich höher liegen. Der Grund ist neben der unterschiedlichen Bebauung und dem reinen Image auch die rudimentäre Anbindung an den ÖPNV. Diese Feststellung sollte nicht als Lästern missinterpretiert werden.  Seit rund 50 Jahren setzen sich Anwohner, Stadtteilinitiativen, Bürgervereine und Kommunalpolitiker für einen Schnellbahnanschluss von Lurup und dem Osdorfer Born ein. Bereits in den 70er-Jahren gab es konkrete U-Bahn-Pläne, die jedoch kurz vor der Umsetzung gestoppt wurden. In den folgenden Jahrzehnten wurden immer wieder neue Konzepte diskutiert – von der U-Bahn über eine Stadtbahn bis hin zu verschiedenen S-Bahn-Varianten.

Kompetentes Umsteigen ist in Stadtteilen wie Osdorf und Lurup eine Schlüsselqualifikation.

Man kann also gut verstehen, wenn viele Osdorfer auf das Thema mittlerweile sarkastisch reagieren. Vielen gilt die fehlende Schienenanbindung seit langem als Symbol der verkehrspolitischen Vernachlässigung.

Am Osdorfer Born in die U-Bahn steigen – das ist ohne jede Übertreibung ein Traum von Generationen geworden. Der wird sich erfüllen. In diesem Sommer hat die Hochbahn erstmalig verbindliche Haltestellen und technische Details genannt und nun wird deutlich: Was hier bis 2040 entsteht, ist eines der größten Infrastrukturprojekte in ganz Deutschland.

Mit einer Investitionssumme von ursprünglich kalkulierten sieben Milliarden  Euro entsteht eine Bahnstrecke von 29 Kilometern Länge mit 24 Haltestellen. 180.000 Menschen erhalten damit erstmalig einen Schnellbahnanschluss in fußläufiger Entfernung. Insgesamt verbessert die U5 die Situation von deutlich über 300.000 Einwohnern. Sie könnte das Gesicht von Stadtteilen wie Osdorf und Lurup tiefgreifend verändern, könnte zu einer völlig neuen Wertschätzung und damit zu einer Aufwertung führen. Besonders interessant sind hier die drei Stationen Osdorfer Born, Lurup Mitte und Arenen. Sie liegen zentral in genau jenen Gegenden, die bisher allenfalls mit Bussen erreicht werden konnten. Die Fahrt ins UKE verkürzt sich dann laut Hochbahnberechnungen von 44 auf nur noch 13 Minuten. Wer in Lurup wohnt und zum Hauptbahnhof will, der kann statt 36 Minuten lockere 22 einplanen. Die Fahrzeit von Lurup zu den Arenen (Barclays Arena etc.) beträgt dann statt 17 nur noch 4 Minuten.

Es wird also ein völlig neues Gefühl der Mobilität entstehen und damit eine Aufwertung der Randlagen.

An Stadtteilen wie Niendorf sieht man, was solche Verbesserungen bringen können. Das Quartier rund um Hagenbecks Tierpark war über Jahrzehnte eher das bevorzugte Domizil von Rentnern. Heute ist Niendorf gerade bei jungen Familien beliebt und das liegt unter anderem an der U2, die in wenigen Minuten Stationen wie die Osterstraße, Schlump und nach 20 Minuten Jungfernstieg und Hauptbahnhof erreicht. Ein eher gemächlicher Lebensrhythmus und ein dynamisches Berufsleben schließen sich hier nicht aus.

Allein in Lurup rechnet die Hochbahn mit fast 19.000 täglichen Besuchern.

Im Fall der U5 gehen die Planer daher von einer regen Nutzung der Haltestellen aus. Allein in Lurup rechnet die Hochbahn mit fast 19.000 täglichen Besuchern. Das entspricht mengenmäßig den hoch-frequentierten Stationen Wandsbeker Chaussee, Lutterothstraße oder auch der U3-Station Baumwall. Im Osdorfer Born werden mehr als 14.000 Fahrgäste pro Tag erwartet. Hinzu kommt ein Vorteil, der häufig nicht stark genug gewertet wird: U5. Nicht S5.

Wer in Hamburg täglich S- und U-Bahn fährt, der weiß: Es gibt Probleme. Offiziellen Angaben zufolge erreichen zwar 93,6 Prozent aller S-Bahnzüge ihre Ziele pünktlich – aber diese Zahl steht nicht immer in erkennbarem Bezug zur Realität. Bei der S-Bahn ist ein Tag ohne gravierende Störungen auf allen Linien gefühlt die Ausnahme und das führt kurioserweise zu mehr Pünktlichkeit: Ausgefallene Züge fließen in die Berechnung nicht ein. Auch werden hochfrequentierte Strecken nicht besonders gewichtet. Bei der Hamburger U-Bahn ist ein Tag ohne Störungen die Regel. Offiziell sind 97 Prozent der Züge pünktlich und das lässt sich im Berufsverkehr auch erleben. Tägliches Pendeln von Niendorf zum Jungfernstieg ist kein Roulette, sondern gut planbar.

Die U5 könnte in Sachen Pünktlichkeit für Rekordwerte sorgen, denn sie eliminiert einen gewichtigen Störfaktor: den Menschen. Mit der U5 betritt Hamburg technologisches Neuland. Erstmals wird eine Hamburger U-Bahn-Linie vollständig automatisiert verkehren. Die Züge rollen dabei ohne Fahrer an Bord, werden jedoch permanent von einer zentralen Leitstelle überwacht und gesteuert. Das System gilt als erprobt und ist in Städten wie Kopenhagen, Paris oder Nürnberg erfolgreich im Einsatz.

Für die Fahrgäste bringt die Automatisierung mehrere Vorteile. Da keine Fahrerwechsel erforderlich sind und die Züge präzise gesteuert werden, können sie in kürzeren Abständen verkehren. Dadurch steigt die Kapazität der Strecke, insbesondere zu den Hauptverkehrszeiten. Gleichzeitig sorgt die digitale Steuerung für einen gleichmäßigeren Betrieb und kann helfen, Verspätungen zu reduzieren. Ein weiteres Merkmal der U5 werden Bahnsteigtüren sein, die sich erst öffnen, wenn ein Zug exakt an der vorgesehenen Position hält. Sie erhöhen die Sicherheit, verhindern, dass Personen oder Gegenstände ins Gleis gelangen, und tragen zu einem störungsärmeren Betrieb bei.

Die Technik ermöglicht außerdem eine flexible Anpassung des Angebots. Zusätzliche Züge können bei Bedarf schneller eingesetzt werden, etwa bei Großveranstaltungen in den Arenen oder während der Hauptverkehrszeiten. Damit soll die U5 nicht nur eine neue Verkehrsverbindung schaffen, sondern auch Maßstäbe für den öffentlichen Nahverkehr der Zukunft setzen.

Die Zukunft aber ist bekanntlich ungewiss. Mammutprojekte haben in Deutschland nicht den besten Ruf; die Zahl der spektakulären Fehlschläge ist hoch. Auch im Fall der U5 gibt es Risiken bei Kosten, Bauzeit und Akzeptanz. Die Baupreise im Tiefbau sind in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen. Da die U5 über viele Jahre hinweg gebaut wird, können Inflation, Materialkosten und veränderte technische Anforderungen zu weiteren Kostensteigerungen führen. Schon heute gilt die erste Kalkulation von sieben Milliarden Euro nur als eine Art Sockel für Aufstockungen in noch unbekannter Höhe. Die lange Bauzeit könnte auch ein Akzeptanzrisiko bergen. Politische Mehrheiten können sich ändern, wirtschaftliche Krisen Prioritäten verschieben und neue technische Anforderungen können Anpassungen erforderlich machen.

Eine besondere Schwierigkeit ist auch der Bau in dicht besiedelten Stadtteilen. Tunnelarbeiten in urbanen Räumen sind technisch anspruchsvoll. Unerwartete Bodenverhältnisse, Grundwasserprobleme oder Konflikte mit bestehenden Leitungen und Bauwerken können den Zeitplan beeinflussen. Auch Anwohner müssen über Jahre hinweg mit Baustellen, Verkehrseinschränkungen und Lärmbelastungen leben.
Darüber hinaus steht die Frage im Raum, wie sich Mobilitätsbedürfnisse künftig entwickeln werden. Die U5 wird für die Anforderungen der kommenden Jahrzehnte gebaut. Niemand kann jedoch mit Sicherheit vorhersagen, wie sich Homeoffice, Digitalisierung oder neue Verkehrskonzepte langfristig auf die Fahrgastzahlen auswirken werden.

Trotz dieser Risiken gilt die U5 unter Verkehrsexperten als Projekt mit vergleichsweise hoher Planungssicherheit. Die Trasse erschließt dicht besiedelte Stadtteile, wichtige Arbeitsplätze, Hochschulen, das UKE und große Veranstaltungsorte. Anders als bei manchen Verkehrsprojekten besteht daher wenig Zweifel daran, dass die Strecke intensiv genutzt werden wird. Die eigentliche Frage lautet weniger, ob die U5 gebraucht wird – sondern ob sie im vorgesehenen Zeit- und Kostenrahmen realisiert werden kann.