Vom Schauermann zur KI: Der Wandel der Hafenarbeit

Anteil an der Hamburger Erwerbsbevölkerung: acht Prozent.  

Um die Jahrhundertwende hatten Hafenbetriebe meist keine Schwierigkeiten, Stellen zu besetzen. Die damalige Demografie war das Gegenteil der heutigen, mit einem gewaltigen Bauch im erwerbsfähigen Alter. Arbeiter waren in einem derartigen Überfluss vorhanden, dass die Unternehmen sie als eine Art billige physikalische Kraft sehen konnten. Vor 1900 wurden Arbeiter meist tageweise beschäftigt und bekamen ihren Lohn – das war‘s im wesentlichen. Es gab das Verbot von Kinderarbeit, die Sonntagsruhe, aber zum Beispiel keinerlei Beschränkung der Wochenarbeitszeit. Nachtarbeit konnte jederzeit angekündigt werden, ebenso wie die Verlängerung der Schicht auf mehrere Tage. Die Löhne garantierten das Existenzminimum oder, aus Unternehmersicht, die nötige Regeneration der Arbeitskraft, nicht mehr.

Eine derartige Machtlosigkeit erzeugte Widerstand: Bereits um 1890 galt Hamburg als Hochburg sozialistischer Gewerkschaften. Auch die Hafenarbeiter waren organisiert und so kam es im Winter 1896/97 zu einem Streik, der heute als Initialzündung gilt, hin zu einer humaneren und ausgewogeneren Arbeitswelt. Das Ausmaß der Erhebung war beispiellos. Rund 17.000 Arbeiter streikten, sorgten für Chaos in den Schuppen und hohe Verluste in den Kontoren. Die Gewerkschaften zahlten Streikgeld, um für einen langen Atem zu sorgen. Der war auch nötig, denn die Fronten zeigten sich auf der Seite der Betriebe eisenhart. Während die Streikführer eine relativ flexible Verhandlungsbereitschaft signalisierten, verweigerten die Unternehmer die bloße Kontaktaufnahme. Wie gesagt: Arbeiter wurden als eine billige, meist reichlich vorhandene Kraft gesehen, mit der man sich nicht an einen Tisch setzen konnte. Das sorgte auf der anderen Seite für Verbitterung und damit für einen außergewöhnlichen Durchhaltewillen.

Letztlich aber siegte der Einfluss der Unternehmer auf das Hamburger Rathaus. Der Senat rückte im Verlauf des Streiks nach rechts und ließ Polizeitruppen auf die Streikenden los. Ein weiterer Gegner war das Wetter: Der strenge Winter hatte die Elbe in weiten Teilen vereisen lassen. Die Zahl der ankommenden Schiffe wurde geringer; wenige Streikbrecher genügten für eine Art Notdienst. Unter diesen Voraussetzungen erkannte eine Mehrheit der Gewerkschaftsmitglieder nach elf Wochen Streik die Aussichtslosigkeit der Lage: Am 6. Februar war Schluss.

1912 wurden neun Stunden als unverbindliche Regelarbeitszeit empfohlen.

Die Behörden reagierten mit harten Strafen für Rädelsführer, zeigten hinter verschlossenen Türen aber Anflüge von Weitsicht. Die Sozialdemokratie galt in Regierungskreisen als radikale Bewegung. Der erste Reflex war die Bekämpfung der Erscheinung. Man erkannte nun jedoch, dass Arbeiter von einer Situation, die sie als ausweglos empfanden, in eben jene Radikalisierung getrieben wurden. Die Folge der Erkenntnis war eine langsame Serie kleiner Reformen, die 1897 mit der Zulassung der Gewerkschaften als Vermittlungsinstanz begann. Es folgten kleinste Vergünstigungen. Der Lohn etwa durfte nicht mehr durch Hafenkneipiers ausgezahlt werden (bis dahin gängige Praxis, die Lohnbetrug erleichterte), sondern nur in einem Büro. Zehn Jahre später, 1907, folgten zaghafte Regulierungsversuche der Arbeitszeit. 1912 wurden neun Stunden als unverbindliche tägliche Regelarbeitszeit empfohlen.

Der wichtigste Punkt aber war die eingangs erwähnte Akzeptanz der Gewerkschaften als Vertretung der Arbeiterrechte durch die Obrigkeit. Man kann hierin durchaus den Kern der Sozialdemokratie sehen, die in Hamburg eine Erfolgsgeschichte ist. Hamburg gilt nach wie vor als SPD-Hochburg und das Jahr 1897 könnte dafür verantwortlich sein.

Anteil an der Hamburger Erwerbsbevölkerung: zwei Prozent.

Ab 1900 trat der Hamburger Hafen in eine Phase der Modernisierung. Die Dampfschifffahrt hatte sich weitgehend durchgesetzt, und an den Kais prägten nun Dampf- und zunehmend auch Elektrokraftkräne das Bild. Diese neuen Hebeanlagen machten den Umschlag schneller und ersetzten nach und nach die Handarbeit der Schauerleute. Gleichzeitig wurden die Kaianlagen verbreitert, befestigt und mit Gleisanschlüssen versehen, sodass Güter direkt vom Schiff auf die Hafenbahn übergehen konnten. In dieser Zeit wurden Hafenbecken wie der Kaiser-Wilhelm-Hafen und der Ellerholzhafen erweitert, während zusätzliche Kanäle und Kleinhäfen gebaut wurden, um den inneren Verkehr zwischen Speicherstadt, Industriezonen und Elbarmen effizienter zu gestalten.

Nach dem Ersten Weltkrieg verlangsamte sich dieser technische Fortschritt. Die wirtschaftlichen Schwierigkeiten der Weimarer Republik erschwerten Investitionen, sodass sich die Modernisierung eher auf die Optimierung bestehender Anlagen konzentrierte. Dennoch wurden Kräne verbessert, Speicher umgebaut und Abläufe rationalisiert, um mit dem wachsenden Welthandel Schritt zu halten. Auch wenn der Hafen weiterhin zu den bedeutenden europäischen Stückguthäfen gehörte, blieb die Arbeit stark personalintensiv – die entscheidenden Rationalisierungsschübe sollten erst in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts folgen.

Hafenbecken waren versperrt, Speicher und Werkhallen brannten aus ...

Mit der Machtübernahme der Nationalsozialisten wurde der Hafen schließlich stärker in militärische und rüstungswirtschaftliche Organisationen eingebunden. Die Infrastruktur wurde intensiver genutzt als zuvor, aber unter den Bedingungen des Krieges und der Materialknappheit kaum modernisiert. Kräne, Kaianlagen und Gleise arbeiteten unter Dauerbeanspruchung. Ab 1943 führten die Luftangriffe auf Hamburg zu massiven Zerstörungen: Hafenbecken waren versperrt, Speicher und Werkhallen brannten aus, Kräne wurden beschädigt oder zerstört und große Teile der Hafenbahn waren nicht mehr nutzbar.

Nach 1945 begann der Wiederaufbau. Versunkene Schiffe und Trümmer wurden aus den Hafenbecken entfernt, beschädigte Kräne wieder instandgesetzt und die wichtigsten Gleise repariert. Der Hafen gewann langsam seine Funktionsfähigkeit zurück, wenn auch weit entfernt vom technischen Stand der Vorkriegszeit. Erst die folgenden Jahrzehnte sollten den Übergang zu einem umfassend modernisierten, hochgradig mechanisierten und später containerisierten Hafen einleiten – doch die Jahre 1900 bis 1950 markierten den wichtigen Weg vom handwerklich geprägten Stückguthafen zu einem industriell organisierten, technisch komplexen Verkehrsknotenpunkt.

Anteil an der Hamburger Erwerbsbevölkerung: 0,84 Prozent.

Spätestens mit der Digitalisierung rund um die Jahrtausendwende begann die Transformation des Hamburger Hafens in etwas völlig Neues. Anschaulich machen lässt sich dies am Aussehen eines Krans. Zwischen 1930 und 1950 war der noch ohne weiteres als solcher zu erkennen. Aber bereits mit den Van Carrier der späten 60er-Jahre änderten sich Aufbau und Funktionalität grundlegend. Seit den späten 90er-Jahren gehen Digitalisierung und Automatisierung Hand in Hand, verdrängen den Menschen und werden in naher Zukunft zu einem autonomen Fahrbetrieb an der Kaikante führen.

Heute liegt im Gebiet von Waltershof mit dem Containerterminal Burchardkai (CTB) einer der leistungsfähigsten Umschlagplätze in Europa. Bereits heute sind im CTB auf einer Fläche von mehr als einem Quadratkilometer automatisierte Blocklager und andere hochentwickelte Einrichtungen im Einsatz, die durch digitale Systeme, Sensorik und softwaregestützte Steuerung die Effizienz steigern und gleichzeitig Emissionen reduzieren.

Ein gutes Beispiel für diese Entwicklung sind die neuen, ferngesteuerten Containerbrücken, die seit Ende 2025 am benachbarten Terminal Altenwerder getestet und ab Februar 2026 in den regulären Betrieb integriert werden. Diese Geräte, die bis zu 120 Meter hoch sind und Schiffe mit bis zu 16.000 Standardcontainern handhaben können, werden nicht mehr am Gerät gesteuert, sondern aus einem Büro heraus über Kameras und Steuerungssysteme bedient. Bis zum Jahr 2030 sollen alle 14 Brücken am Terminal durch solche hochautomatisierten Modelle ersetzt werden.

Parallel dazu planen die Betreiber im CTB, die dieselbetriebenen Transportfahrzeuge zwischen Kaikante und Lagerplatz durch fahrerlose, batteriebetriebene Fahrzeuge (AGVs) zu ersetzen, die automatisch Container transportieren und so den Umschlag weiter digitalisieren – eine Maßnahme, die nicht nur die Effizienz erhöht, sondern auch deutlich CO₂-Emissionen einspart. Darüber hinaus setzt HHLA schon heute bei der internen Steuerung von Abläufen auf Machine-Learning-Systeme, die etwa anhand historischer Daten vorhersagen, wann ein Container vermutlich abgeholt wird oder wie sich seine Bewegung optimal planen lässt – ein Beispiel dafür, wie künstliche Intelligenz konkrete Entscheidungen in der Logistik verbessern kann.

All dies spielt sich in einem Umfeld ab, das zugleich durch Investitionen in die Infrastruktur ergänzt wird: Im Waltershofer Hafen wird der Drehkreis an der Elbe erweitert, zusätzliche Liegeplätze entstehen und neue Flächen für den Terminalbetrieb geschaffen, auf denen künftig die automatisierten Abläufe noch besser funktionieren sollen. Diese Maßnahmen sollen nicht nur die Sicherheit und Kapazität verbessern, sondern auch die Grundlage dafür schaffen, dass große moderne Schiffe weiterhin effizient abgefertigt werden können und gleichzeitig Elektrifizierung und digitale Steuerung im Standardbetrieb möglich werden. Was hier entsteht, ist kein einzelnes Projekt, sondern ein neues logistisches Nervensystem: KI-gestützte Entscheidungsprozesse, autonome Maschinen und digitale Steuerzentralen arbeiten zusammen mit den Mitarbeitern vor Ort, um einen der größten Seehäfen Europas fit für die Zukunft zu machen.