Herr Läpple, ist Hamburg eine „gut entwickelte“ Stadt oder völlig „verplant“?
Zunächst ist Hamburg eine schöne Stadt. Die gelungene Verbindung von Land und Wasser, Stadt und Landschaft, ist nicht ein Geschenk der Natur, sondern das Resultat einer bewussten Jahrhunderte langen Entwicklung – vor allem das Resultat von Architektur, Städtebau und Wasserbau, Stadtplanung und Landschaftsplanung. Trotz aktueller Wohnungsnot ist Hamburg auch eine lebenswerte Stadt, wozu über viele Jahrzehnte eine dem Gemeinwohl verpflichtete Verwaltung beigetragen hat. Und Hamburg ist eine vielfältige Stadt, mit einer großen sozialen und ethnischen Diversität und unterschiedlichsten Stadtquartieren. Gerade diese Vielfalt macht Hamburg zu einer lebendigen und vitalen Stadt.
Der Hafen ist nicht alles
Wo sehen Sie die größten Stärken und Schwächen der Stadt?
Die größten Stärken sind die besondere Lebensqualität Hamburgs sowie die Traditionen einer offenen Stadt. Als Hafen- und Hansestadt war Hamburg schon immer offen für Menschen und Ideen. Aber diese Tradition ist zugleich verbunden mit einer gewissen Selbstgefälligkeit und Selbstzufriedenheit. Die größten Schwächen Hamburgs haben ihre Wurzeln in den Stärken der Vergangenheit, der Hafen- und Handelsorientierung. Die Stadt übersieht – oder übersah zu lange –, dass in einer stark wissensbasierten Wirtschaft der natürliche Standortvorteil Hamburgs weitgehend entwertet ist.
Welche Folgen hatte diese Fokussierung auf den Hafen und den Handel?
Entscheidend sind heute Forschung und Entwicklung. Und nun rächt sich die jahrhundertelange Vernachlässigung von Wissenschaft und Forschung. Bis Anfang des 20. Jahrhunderts meinte Hamburg auf eine Universität verzichten zu können. Eine Technische Universität fand man noch länger überflüssig. Im Vergleich mit den anderen deutschen Metropolregionen hat Hamburg heute eine weit unterdurchschnittliche Innovationskapazität. Dabei ist diese Schwäche nicht Folge des Bedeutungsverlustes des Hafens. Sie ist das Resultat eines politischen und mentalen Festklammerns an einem „Primat des Hafens“ – also der Vorstellung, der Hafen sei das bestimmende Kraftfeld der Hamburger Wirtschaft.
„Hamburg ist keine ‚Welthafenstadt‘ mehr.“
Hamburg und der Hafen sind dennoch untrennbar miteinander verbunden. Sie sagten bereits, dass diese „Liebesbeziehung“ Risse zeigt. Ist die Stadt derzeit gut genug auf den Hafen zugeschnitten, bremst Hamburg den Hafen aus oder vielleicht sogar der Hafen die Stadt?
Bereits vor über 60 Jahren hat Helmut Schmidt mit Nachdruck darauf hingewiesen, dass Hamburg endlich „das Ende des Primats von Hafen und Überseehandel“ begreifen müsse. Hamburg ist keine „Welthafenstadt“ mehr. Und durch den Siegeszug des Containers ist der Hafen schon lange nicht mehr „Motor für Wirtschaft und Wohlstand“. Die historischen Vorteile als Flusshafen sind in Hamburg längst in einen existenzbedrohenden Nachteil umgeschlagen. Durch die Abhängigkeit vom Kreislaufbaggern wird nicht nur die Elbe zum toten Fluss, sondern Hamburg zu einem der unzuverlässigsten Häfen der Welt – wie die Weltbank vor kurzem festgestellt hat.
Eine irreparable Fehlentscheidung
Deutschland braucht ein leistungsfähiges Hafensystem. Und die Lösung liegt auf der Hand. Zusammenschluss der norddeutschen Häfen: Kooperation statt Konkurrenz, Bündelung der Ressourcen und gemeinsamer Ausbau eines verlässlichen Tiefwasserhafens. Hamburg wäre der Gewinner einer solchen Lösung. Aber Hamburg ist aus dem Projekt eines norddeutschen Tiefwasserhafens und einer norddeutschen Hafenallianz ausgestiegen. Seit der Senat vor kurzem die Reederei MSC als neuen Großaktionär der HHLA präsentiert hat, ist das norddeutsche Tischtuch zerschnitten. Sehr wahrscheinlich eine irreparable Fehlentscheidung.
Mit Hamburgs Zukunft sind verschiedenste Vorstellungen verknüpft. Von welcher Vorstellung sollte man sich verabschieden, wenn man an Hamburgs Zukunft denkt?
Hamburg sollte endlich einsehen, dass die anstehenden Herausforderungen und Transformationen nur im regionalen oder norddeutschen Verbund bewältigt werden können. Und man sollte Abschied nehmen von der Vorstellung, dass Hamburg in Zukunft selbstverständlich immer eine Spitzenposition einnehmen wird, nur weil man eine großartige Vergangenheit hat.
Das Reizwort „Verkehrswende“
Sie sagten, dass Hamburg eine „unterdurchschnittliche Innovationskapazität“ habe. Angesichts einiger Einrichtungen, wie den Hochschulen, dem DESY und Unternehmen wie Airbus klingt das verwirrend. Können Sie daher etwas ins Detail gehen?
Airbus ist glücklicherweise ein hochinnovatives Unternehmen und DESY ein Leuchtturm der Wissenschaft. Und es gibt noch einige andere sehr innovative Unternehmen und Wissenschaftseinrichtungen. Aber es fehlt ein branchenübergreifendes „Innovationsökosystem“. Um dies zu verdeutlichen: Nach einer OECD-Studie beträgt der Anteil der im High-Tech-Bereich Beschäftigten gerade einmal 4,8 Prozent. Dies ist der zweitniedrigste Wert unter den elf deutschen Metropolregionen. Die Region München hat achtmal mehr Beschäftigte in dem Bereich Forschung und Entwicklung. Nach einer neuen Studie der Handelskammer hat Baden-Württemberg fast fünfmal so viel Patentanmeldungen (je 100 000 EW) als Hamburg. Dies ist besorgniserregend. Denn Innovationen sind zentral für die Bewältigung der ökonomischen und ökologischen Zukunftsfragen.
Wie geht gute Stadtplanung?
Beim Thema Stadtplanung fällt vielen Hamburgerinnen und Hamburgern vor allem ein Reizwort ein: Verkehrswende. Ist die ein Fluch oder ein Segen?
Es gibt wohl keine Großstadt auf der Welt, die keine Verkehrsprobleme hat – außer Städte, die den Autoverkehr stark regulieren – zum Beispiel durch eine City-Maut, wie in Stockholm oder Singapur. Die Stadt und das Auto sind beides großartige Erfindungen, aber sie passen nicht richtig gut zusammen. Wenn wir trotzdem die Vorteile der Stadt und des Autos nutzen wollen, müssen wir kompromissbereit und tolerant sein. Vor allem sollten wir einsehen, dass wir als Autofahrer meist selbst verantwortlich sind für die Staus und nicht dem Verkehrssenator die „Alleinschuld“ zuweisen. An der Notwendigkeit einer Stärkung des Umweltverbundes (Fußgänger, Fahrrad, Bahn und Bus) sollte in Zeiten des Klimawandels kein Zweifel bestehen.
Wie geht kluge Städteplanung überhaupt?
In der Stadtplanung stehen wir vor einem Paradigmenwechsel. Wir müssen die Art und Weise, wie wir wohnen, uns bewegen und konsumieren ebenso verändern, wie die Art und Weise des Produzierens. Wir müssen den Ausstoß von Treibhausgasen und Schadstoffen senken. Die Stichworte sind, neben der schon angesprochenen Verkehrswende, eine „Bauwende“, eine „Wärmewende“ und eine „urbane Wende“. Diese gewaltigen Aufgaben können nur in gemeinschaftlicher Verantwortung, durch eine starke Einbeziehung der Bewohnerinnen und Bewohner bewältigt werden. Eine gute Stadtplanung sollte alle städtischen Akteure einbeziehen und neue Formen der Beteiligung unterstützen. Das Leitbild für diese urbane Transformation sollte die kompakte, nutzungsgemischte und durchgrünte Stadt sein.
Umbau ohne Verluste?
Ist eine Stadt wie Hamburg zu modernisieren, ohne dass es zu Wirtschaftseinbrüchen kommt?
Hamburg steht – wie Deutschland insgesamt – vor enormen Transformations-Herausforderungen. Wir erleben weltweit eine Innovationsoffensive und einen industriepolitischen Aufbruch. Die Stichworte sind Dekarbonisierung, Kreislaufwirtschaft, Digitalisierung und künstliche Intelligenz. Durch seine geringe Innovationskapazität ist die Hamburger Wirtschaft nicht wirklich zukunftsfähig aufgestellt. Wenn wir einfach weitermachen, wie bisher und uns nur auf unsere alten Stärken verlassen, gehören wir zu den Verlierern. Wir brauchen eine strategische Neuorientierung.
„Hamburg braucht eine Innovationsoffensive.“
Wie müsste diese Neuorientierung aussehen?
Hamburg braucht eine veritable Innovationsoffensive. Norbert Aust, der Präses der Handelskammer, hat anlässlich der Jahresveranstaltung eines „Ehrbaren Kaufmanns“ einen bemerkenswerten Vorschlag gemacht. Er fordert einen „Innovationsdreisprung“:
- Fokussierung auf Technologiezukunftsfelder.
- Freiräume für Innovationen in der Form von „Sonderinnovationszonen“ oder „Reallaboren.
- Eine „Innovationsmilliarde“ – die Bereitstellung einer zusätzlichen Milliarde Euro zur gezielten Förderung von Zukunftstechnologien.
Meine Konkretisierung dieses Vorschlags: Mit dem östlichen und südlichen Hafenentwicklungsgebiet verfügt Hamburg über ein einmaliges Potential für eine solche Innovationsoffensive. Dieses innerstädtische, sehr gut erschlossene Gebiet birgt mit seinen unter- und ungenutzten Flächen Potentialräume für Reallabore und Experimentierfelder. Hier könnte Hamburg ein europaweit einmaliges Reallabor für die wirtschaftlich, technologische und soziale Transformation unserer fossilen Lebens- und Produktionsweise realisieren. Es gibt nur ein Problem: Das Hafenentwicklungsgesetz blockiert all das, was man für eine Innovationsoffensive bräuchte: Flächen und Räume für Forschungs- und Entwicklungslabore, Start-ups, Experimentierbauten, attraktive Nutzungsmischung. Es verbannt alle nicht-hafenbezogene Funktionen aus dem Hafengebiet. Da dieser Teil des Hafens wegen des zu geringen Tiefgangs schon lange vom Containerumschlag abgeschnitten ist, ist es überfällig, ihn aus dem Hafenentwicklungsgesetz zu entlassen. Das ist eine rein politische Entscheidung.
Nutzen und Nachteil der Großprojekte
Es gibt in Hamburg mehrere städtebauliche Großprojekte, die kontrovers diskutiert werden. Wie sehen Sie etwa die Zukunft des Elbtowers?
Großprojekte als Instrumente der Stadtentwicklung sind hochgradig voraussetzungsvoll. Sie müssen eine überzeugende Vision haben und von vornherein die Bürgerinnen und Bürger einbinden und möglichst auch begeistern. Mit der HafenCity hat Hamburg ein erstaunlich erfolgreiches Großprojekt. Die Vision war, die Stadt wieder ans Wasser und das Wohnen wieder in die Innenstadt zu bringen. Nicht alles ist gelungen, aber man hat aus Fehlern gelernt. Die Einbindung von Wohnungsbaugenossenschaften und der Bau von Sozialwohnungen in den letzten Bauetappen, waren wichtige Korrekturen.
Um so unverständlicher ist es, dass als Abschluss der HafenCity ein monofunktionaler Investorenturm aus Stahl und Beton gebaut werden sollte, der die identitätsstiftende, historisch gewachsene Stadtsilhouette um über 100 Meter überragen soll: der Elbtower. Das Scheitern dieses Projektes kam nicht überraschend. Nicht nur ich habe frühzeitig darauf hingewiesen, dass für einen 245 Meter hohen Büroturm in Hamburg kein Bedarf besteht, und dass dieses Projekt ökonomisch unsinnig und ökologisch unverantwortlich ist. Der nach der Pleite verwaiste Baustumpf macht deutlich, was passiert, wenn die Politik bei der Stadtentwicklung ihre Gemeinwohlverpflichtung an internationale Finanzspekulanten abtritt.
Zum Schluss bitte etwas Positives: Was macht Hamburg ihrer Meinung nach besonders gut?
Hamburg macht guten Städtebau, eine zukunftsorientierte Stadtentwicklung und hat eine vitale Kulturszene. Vor allem aber ist Hamburg eine wunderbare Stadt. Wir sollten mit diesem Erbe bedachtsam umgehen und gemeinsam eine zukunftsfähige Vision und eine auf Nachhaltigkeit ausgerichtete Stadtpolitik entwickeln, die die ganze Stadtgesellschaft in ihrer großen Vielfalt im Auge hat.
Herr Läpple, wir danken Ihnen für das Gespräch.
Zur Person:
Prof. em. Dr. Dieter Läpple
Dieter Läpple ist Professor em. für Internationale Stadtforschung an der HafenCity Universität Hamburg.
Er leitete viele Jahre das Institut für Stadtökonomie an der TU Hamburg. Er lehrte und forschte unter anderem in Berlin, Amsterdam und Paris.
Zudem war Dieter Läpple Berater des „Urban Age“-Progamms der London School of Economics sowie Ko-Vorsitzender des Wissenschaftlichen Beirats des „Future Cities Laboratory“ in Singapur.